O Porto de Chancay (cerca de 80 km ao norte de Lima) foi concebido como um megaporto de águas profundas voltado a encurtar rotas e custos logísticos entre a costa pacífica sul-americana e a Ásia. O projeto foi inaugurado no contexto da APEC de 2024, com forte simbolismo político, e é estruturado como investimento majoritariamente chinês: a Cosco Shipping Ports detém 60% e a peruana Volcan, 40%.
Como ocorre com infraestrutura crítica em Estados periféricos, o porto rapidamente deixou de ser apenas um projeto econômico, e se tornou um símbolo de disputas políticas, já que quem administra, regula, precifica, coleta dados e controla o fluxo de mercadorias controla também margens de manobra do Estado peruano no sistema internacional.
Nessa análise de conjuntura, vamos separar estrutura, conjuntura e fato detonante. A estrutura remete ao pano de fundo relativamente durável da competição sino-americana pela reconfiguração das cadeias globais e dos circuitos de poder associados à logística, tecnologia e finanças, incluindo portos, cabos, governança de dados, shipping, seguros e arenas de arbitragem; a conjuntura, por sua vez, diz respeito ao recorte temporal específico dessa estrutura operando no caso peruano, com a intensificação, entre 2025 e 2026, de disputas jurídicas e regulatórias sobre supervisão estatal, tarifas e condições de concorrência no Porto de Chancay, simultaneamente ao avanço da securitização norte-americana da presença chinesa em infraestruturas críticas na região; por fim, o fato detonante é o evento que acelera e organiza politicamente essas tensões, isto é, a combinação entre decisões e movimentos institucionais que buscam limitar (ou reafirmar) a capacidade de fiscalização do Estado peruano sobre o terminal, convertendo um debate técnico-regulatório em um conflito explícito de soberania funcional e alinhamento estratégico.
O ponto-chave é que portos são "choke points" logísticos. Eles não apenas escoam comércio, mas estruturam dependências, definem padrões operacionais e regulatórios, "travam" investimentos complementares (ferrovias, retroáreas, zonas industriais) e produzem assimetrias de informação, sobretudo pela centralidade de dados sobre carga, rotas, clientes, tempos de permanência e custos, que passam a ter valor econômico e também estratégico.
É nesse marco que emerge o imbróglio da administração e da regulação. Em termos de soberania funcional, a pergunta decisiva é quem manda no porto dentro do território peruano. O problema não é abstrato. Ele se materializa no desenho de competências estatais, na capacidade de impor transparência e não discriminação, e na definição de quem arbitra conflitos e estabelece tarifas, ou seja, em como o Peru transforma um megaporto em instrumento de desenvolvimento e autonomia, e não em enclave.
Em primeiro lugar, houve a contestação judicial da supervisão estatal. Em fevereiro de 2026, tornou-se pública a decisão judicial de primeira instância que acolheu uma ação de amparo da operadora ligada à Cosco e determinou que o regulador Ositrán se abstivesse de exercer funções de regulação, supervisão, fiscalização e sanção no terminal. O Ositrán reagiu institucionalmente, reiterando por comunicado que a legislação peruana lhe atribui competência inclusive sobre portos privados de uso público e, em seguida, formalizou recurso de apelação para buscar a reversão da sentença. Paralelamente, a Presidencia del Consejo de Ministros sinalizou que mobilizaria recursos processuais para defender as prerrogativas estatais de controle.
Em segundo lugar, o embate deslocou-se para tarifas e concorrência, com o Estado tentando reentrar no arranjo pela via da competição e do regime tarifário. Em 2025, o debate sobre condições concorrenciais ativou procedimentos institucionais que podem culminar em regulação tarifária, envolvendo Indecopi, Autoridade Portuária Nacional (APN) e Ositrán. Nesse contexto, houve registro de que a Cosco avaliou medidas legais diante de decisões que implicariam controle de preços/tarifas, o que evidencia a tensão recorrente entre a lógica de rentabilidade/segurança do investidor e a lógica pública de regulação e interesse nacional.
Em terceiro lugar, o conflito já tinha antecedentes na disputa sobre exclusividade de serviços. Ainda em 2024, antes do pico de 2026, a APN manifestou-se publicamente afirmando não ter competência legal para outorgar exclusividade e indicando a necessidade de correção desse ponto, com a nulidade de artigo de resolução interna, para compatibilizar o projeto com o princípio de legalidade e com a lógica de competição. No Congresso, o tema foi politizado como dilema entre segurança jurídica do investimento e livre concorrência/soberania regulatória.
A síntese do imbróglio é típica de Estados periféricos em megaprojetos, pois a infraestrutura existe fisicamente no território nacional, mas a capacidade do Estado de regular como ela opera tarifas, padrões, transparência, mecanismos de reclamação, não discriminação, governança de dados e enforcement torna-se objeto de litígio e pressão. Em termos da autonomia, é justamente aí que se decide se Chancay irá potencializar a autonomia e o desenvolvimento peruano ou um irá ser um ativo estratégico administrado com soberania apenas formal.
A ação chinesa em Chancay pode ser compreendida em duas camadas complementares. Na camada econômico-material, ela se expressa pelo aporte de capital, pela engenharia e pela capacidade operacional portuária, além da integração do terminal a rotas marítimas internacionais. Nessa dimensão, o porto funciona como plataforma de eficiência ao inserir Chancay em circuitos diretos de navegação e logística, projeta-se a redução de custos e tempos de transporte e o aprofundamento da conexão comercial com a Ásia, inclusive com registro de rota direta Guangzhou–Chancay.
Já na camada estrutural, o ganho é menos visível, porém mais durável, já que ao controlar, ou influenciar decisivamente, um hub logístico, a China obtém poder indireto sobre decisões de empresas, cadeias de suprimento e até políticas públicas. Isso ocorre porque o porto passa a "organizar" o entorno com prioridades de conexão ferroviária e rodoviária, instalação de zonas logísticas e industriais, padrões de alfândega digital, fluxos de dados e, em sentido amplo, o desenho da arquitetura institucional que sustenta a circulação de mercadorias.
Esse efeito tende a se agravar pela lógica da dependência por complementaridade. Grandes projetos portuários raramente ficam isolados, já que eles puxam ferrovias, retroáreas industriais, serviços financeiros, seguros e contratos de longo prazo. Quando esses elementos se encaixam sob a mesma orientação estratégica, o país anfitrião pode ser capturado por um arranjo cuja reversão é cara, não apenas financeiramente, mas também em termos de planejamento territorial, compromissos regulatórios e dependências privadas.
Nesse sentido, a discussão Brasil–China sobre a possibilidade de uma ferrovia conectando Chancay ao território brasileiro ilustra como o porto pode se tornar um eixo de reorganização regional de fluxos. Há ganhos potenciais, como integração física, redução de custos e expansão de mercados, mas também risco um político típico de iniciativas desse modelo, como o vetor de integração regional ser definido mais pela lógica do investidor e de rota voltada ao escoamento (mercado externo) do que por um projeto nacional peruano de desenvolvimento e autonomia ou a um projeto de integração regional.
Os Estados Unidos entraram no debate mobilizando uma linguagem de soberania. Autoridades e órgãos do governo norte-americano expressaram preocupação de que o Peru estaria impotente para supervisionar infraestrutura crítica sob controle de donos predatórios, sustentando a ideia de que o dinheiro chinês custaria a soberania peruana. Esse enquadramento, contudo, ganha densidade, e contradição, quando se observa o contraste regional, observado no caso do Panamá o qual mostra que Washington historicamente trata infraestrutura hemisférica como tema de segurança estratégica e que a disputa por portos e canais faz parte desse tabuleiro. Em fevereiro de 2026, por exemplo, o governo panamenho assumiu o controle dos portos de Balboa e Cristóbal após decisão da Suprema Corte, num contexto atravessado pela tensão EUA–China e por reorganização de operadores. Em outras palavras, os EUA reivindicam que o Peru defenda a sua soberania contra a China, mas ao mesmo tempo preservam uma longa tradição de opinar, pressionar e securitizar gargalos logísticos na região, enquanto o Panamá é o exemplo mais evidente de como esses choke points são tratados como assunto estratégico, e não apenas comercial.
À luz do Realismo da Autonomia Periférica (RAP), o núcleo analítico não é uma disputa moralizante do tipo "China boa vs. EUA ruim" (ou o inverso), mas uma pergunta realista-autonomista: como um Estado periférico maximiza sua autonomia relativa em um sistema hierárquico quando grandes potências disputam suas infraestruturas críticas? No caso de Chancay, isso significa que a autonomia peruana não se mede por "escolher um lado", e sim por ampliar sua capacidade de decisão e controle sobre os termos materiais e institucionais do projeto.
Nesse enquadramento, a autonomia do Peru depende, primeiro, de viabilidade nacional: isto é, da capacidade estatal e da coalizão doméstica de impor regulação, negociar contratos, produzir complementaridades produtivas e capturar valor para além de um modelo primário-exportador centrado apenas no escoamento de minério e frutas. Depende, segundo, de permissibilidade internacional, que é o espaço de manobra no qual o Peru consegue atuar na rivalidade sino-americana sem sofrer retaliações comerciais, financeiras ou diplomáticas que comprimam sua política externa e sua governança doméstica. E depende, terceiro, de autonomia técnico-empresarial, isto é, competência para desenhar governança portuária (tarifas, concorrência, dados, segurança, arbitragem e standards) e para construir um ecossistema logístico-industrial peruano que não seja mero apêndice do investidor.
O "calcanhar de Aquiles" que amarra essas dimensões é a soberania regulatória, pois se o Estado não consegue supervisionar plenamente um porto de uso público, em especial no que diz respeito a tarifas, transparência, não discriminação, mecanismos de reclamação e governança de dados, o país perde justamente o instrumento que converte investimento externo em autonomia (e não em dependência).
Para fechar a análise em chave prospectiva, é possível organizar três cenários de curto prazo (2026–2027) com indicadores de monitoramento que ajudam a acompanhar, na prática, se o Porto de Chancay está se convertendo em vetor de autonomia peruana ou em fator de dependência e vulnerabilidade.
No primeiro cenário, temos um enclave logístico (baixa autonomia), a decisão judicial tende a se consolidar, a supervisão estatal se enfraquece e o porto passa a operar, de fato, sob um regime privatizado, com alta assimetria de informação e menor capacidade de controle público. Os principais sinais desse caminho seriam a derrota do recurso do Ositrán, a manutenção de judicialização recorrente como mecanismo de bloqueio regulatório, a dificuldade de impor regras tarifárias e concorrenciais e o aumento de queixas de usuários sem instância efetiva de proteção e solução de controvérsias.
No segundo cenário, a securitização hemisférica (autonomia comprimida por pressão externa), os EUA intensificam discurso, condicionantes e pressões políticas, enquanto a China endurece a defesa pública do projeto e de seus direitos de operação, fazendo com que o Peru seja empurrado para a posição de "campo de disputa", com custo reputacional e risco de retaliações cruzadas (comerciais, financeiras e diplomáticas). Indicadores típicos seriam escalada de notas públicas, exigências e "linhas vermelhas" associadas a investimentos e cooperação, politização eleitoral do porto como símbolo de alinhamento e pressões para que o Peru "escolha um lado" em detrimento de uma estratégia nacional de desenvolvimento.
No terceiro cenário, temos autonomia pragmática (ganho de manobra), o Peru recompõe sua autoridade regulatória sem romper o investimento, consolida governança robusta e diversifica vetores logísticos, articulando Chancay com Callao e outros nós, para converter o porto em potencial de desenvolvimento e barganha internacional. Os sinais desse cenário incluem reversão ou limitação da sentença que restringe a fiscalização, implantação de regime tarifário transparente e tecnicamente fundamentado, políticas claras de encadeamento produtivo e expansão de operadores e rotas em ambiente de competição e complementaridade, reduzindo dependências de um único arranjo.
A partir do Realismo da Autonomia Periférica (RAP), a recomendação não é estatizar nem desfazer o investimento, mas recuperar a capacidade estatal de governar infraestrutura crítica de uso público. O primeiro eixo é legal-institucional, no qual Peru deveria reafirmar soberania regulatória por meio de Ositrán/PCM/APN, com coordenação jurídica e administrativa capaz de sustentar fiscalização, sanção e proteção de usuários como funções públicas indelegáveis quando se trata de infraestrutura estratégica. O segundo eixo é o da concorrência e de tarifas, pois se deveria blindar procedimentos com rito previsível, consulta pública e critérios técnicos (Indecopi/APN/Ositrán), reduzindo arbitrariedade e diminuindo a politização geopolítica do debate, justamente porque a previsibilidade regulatória é o que impede que a disputa externa capture a governança doméstica.
O terceiro eixo é soberania informacional e segurança logística ao estabelecer políticas claras sobre dados de carga, clientes, tracking, sistemas e software portuário, definindo quem acessa, onde os dados ficam, quais auditorias existem e quais padrões de cibersegurança e integridade são exigidos, porque, na economia política contemporânea, dados logísticos também são poder. O quarto eixo é diversificação logística interna ao evitar que Chancay se torne monopólio de fato, fortalecendo Callao e conexões domésticas para preservar poder de barganha, redundância estratégica e capacidade de competição entre rotas e terminais, o que reduz vulnerabilidade a choques externos e a pressões de um único operador.
O quinto eixo é encadeamento produtivo e captura de valor ao inserir cláusulas e políticas de "local content" e de desenvolvimento produtivo para que o porto sirva a um projeto nacional, industrial, agroexportador com maior valor agregado e serviços, e não apenas ao escoamento. O sexto eixo é legitimidade regulatória ao adotar governança trabalhista e ambiental como ativo político, com padrões elevados e verificáveis, diminuindo a exposição do Peru a campanhas externas (tanto de Washington quanto de Pequim) e fortalecendo a narrativa doméstica de que o porto está subordinado ao interesse público.
O sétimo eixo é diplomático ao praticar uma diplomacia de não alinhamento logístico, negociando com China e EUA (e também com UE e Ásia) a partir de um princípio simples e operacional: investimento é bem-vindo, mas as regras são peruanas. O oitavo eixo é regional, se houver corredores e ferrovias, o Peru precisa desenhar o mapa a partir de autonomia e desenvolvimento, e não apenas da rota ótima para o investidor, transformando conectividade física em estratégia nacional e não em externalização de prioridades.
Por fim, Chancay é um caso quase didático do RAP, porque numa periferia estratégica, infraestrutura crítica é o ponto em que potências constroem sua infraestrutura de poder. A China busca eficiência logística e influência estrutural via investimento e operação; os EUA tentam enquadrar o tema como soberania e segurança, mesmo carregando histórico de securitização de choke points no hemisfério, com o Panamá como espelho recente desse padrão. O que decide o jogo, porém, não é o discurso de Pequim ou Washington, e sim se o Peru conseguirá converter o megaporto em autonomia prática por meio de regulação efetiva, concorrência, transparência, diversificação e encadeamento produtivo. Sem isso, Chancay corre o risco de ser "grande demais" para o Peru governar; com isso, pode virar um meio para negociar melhor com todos e ampliar sua autonomia no tabuleiro.
